Разработка данного проекта начиналась ещё в 2006г. примерно одновременно в Нижнем Новгороде и  Москве независимо друг от друга.
Такое положение дел продолжалось до осени 2007г., когда в Москве произошла встреча разработчиков проекта, с целью объединения результатов работы и координации дальнейших усилий.

Проект Mitsubishi поистине огромен, так как охватывает практически все контроллеры Mitsubishi Electric Corporation (Melco) автомобилей Mitsubishi c 1991г. и до настоящего времени.ЭБУ Melco по своему разнообразию модификаций и версий ПО хотя и уступают величайшему количеству вариаций контроллеров фирмы Bosch, но смена версий ПО Mitsubishi с переадресацией таблиц, шкал и проч.осуществляется один раз за 1-1,5 года для каждой модели а/м.

Всеобщий доступ к информации по попыткам изучения ПО а/м Mitsubishi зарубежными исследователями (в основном, на северо-американском континенте) кроме вреда, не принёс данному направлению практически ничего полезного.
Сами по себе, эти разработки различных групп энтузиастов носят пока поверхностный характер и не содержат в себе значимой информации,т.к они не дают возможности полноценной перенастройки работы двигателя.
Кроме "лязга" моторов при срыве на детонацию, используя опубликованные параметры,вы ничего не добьётесь.

Но вот OEM-разработчики Mitsubishi Electric Corporation не заставили себя долго ждать и довольно быстро отреагировали.
Их ответными шагами с конца 2006г. начала 2007г. стали:- введение расчёта контрольной суммы "прошивки" ;- внедрение полной смены архитектуры построения программ управления на подавляющем большинстве ЭБУ.
Вы можете посмотреть программы последних блоков Colt, Outlander XL и Lancer X и убедиться в этом.

Теперь более подробно по нашему проекту...
Вхождение в 3-e тысячелетие Mitsubishi Electric Corporation встретило несколькими новинками.
К наиболее значимым из них можно отнести переход на линейку более производительных процессоров M32R, повсеместное распространение систем стандарта Euro-3,4 а также объединение блоков управления двигателем и автоматической трансмиссией в одно устройство.

Поэтому, если до недавнего времени изучались только программы управления работой двигателя, то затем уже были написаны карты калибровок работы непосредственно самих АКПП, например, Carisma 1.6L, Eclipse 2.4L, Lancer IX 1,6L и Lancer IX 2.0L и уже позднее Lancer X 1.5L AT и 1.8, 2.0L CVT.
Работа с калибровками АКПП была вынужденной необходимостью, так как возросшие после перенастройки программы управления возможности двигателя во всём диапазоне оборотов стали ограничиваться работой АКПП.

В качестве пояснения можно рассмотреть Dodge Stratus 2002г. 4G64 (2,4L) MAF, MAP-sensors, AT, USDM. Стандартные калибровки АКПП режимов переключения смежных передач "1-2", "2-3" при "спортивном" стиле вождения производили переключение в диапазоне 5500-5600 об/мин., при чём, только при больших углах открытия дроссельной заслонки.
После перенастройки программы только двигателя, последний стал практически "влетать" в переключение передач. Т.е. мотор как бы "подсекался" в самой середине броска, что и вызывало великое неудовольствие клиентов.

Сдвиг момента переключения на режим 6300 об/мин. стандартного отключения топливоподачи, который в свою очередь был смещён в зону 6800, и позволил реализовать мощный бросок автомобиля в полной мере.
И это лишь частный пример поднастройки работы АКПП, а здесь ещё широкое поле для деятельности.
На мой взгляд, конечно, без претензий на истину в первой инстанции, наиболее проработанной программой управления АКПП является программа последних Lancer IX c 4G63 (2.0L).
Но и ничто не мешает нам использовать эти удачные настройки для коррекции программ предыдущих версий АКПП.
Где это возможно, конечно.

Переходя к рассмотрению коррекции программ управления двигателями, хотелось бы сразу оговориться по поводу автомобилей Mitsubishi, которые не рассматриваются мной в качестве объектов тюнинга.
Во-первых, это автомобили с ЭБУ, в которых были применены "масочные" ,т.е. не перепрограммируемые процессоры. К ним, например, можно отнести Galant`ы середины 90-х годов.
Во-вторых, это Mitsubishi с двигателями с непосредственным впрыском топлива - Gasoline Direct Injection (GDI), или в народе "джидаи". Может быть, у кого-то и появится желание что-то там поправить, но у меня пока такового не возникало.
Судите сами...

От специфичных моторов вернёмся к нашим "правильным" моторам на примере уже упомянутого мной выше Dodge Stratus 4G64 (2,4L).
Одновременное применение MAF и MAP датчиков позволяет более точно настроить мотор, но и требует глубокой проработки.
Данная конфигурация, кстати, часто применяется на USDM автомобилях и автомобилях спортивного направления.

Каково же было моё удивление, когда я обнаружил в программах ЭБУ автомобилей Dodge Stratus с АКПП для американского рынка,
полностью отключенный алгоритм режима резкого ускорения (shock acceleration). Вот именно, шок! Я трижды перепроверил.
Оказалась выключенной, примерно, пятая часть всей программы ЭБУ.
Мощная, чёрная "звезда автострады" с 4G64 и ...перебитыми ногами.

Цель такого поступка производителей для USDM-варианта не могу понять до сих пор.
Либо это чрезмерная забота об АКПП, или ... можно перефразировать героя фильма "Брат 2": "Вы мне ещё за Хиросиму ответите!"

В общем и целом, резервов в программе Dodge заложено "бери - не хочу".
Спасибо производителям, сами поработали и другим оставили.
Если у меня из Kia Sorento небольшой ураган получился :), то здесь уже что-то из серии "хроника пикирующего бомбардировщика".
Как сказал один из владельцев этих машин, - не представляю, чтобы получилось на "ручке"!

Что ещё можно добавить по поднастройке программ моторов Mitsubishi?
Не редки обращения клиентов в связи с ошибкой P0420 Catalyst System Efficiency Below Threshold ("Недостаточная эффективность катализатора"), а также по всевозможным проблемам работы иммобилайзера (утеря ключей, отказ блока иммобилайзера).
Напомню, все эти проблемы легко решаются программным путём за 10-15 мин. и не требуют установки никаких дополнительных устройств и финансовых вложений.

А теперь, в связи с постоянно растущим интересом, будем плавно переходить к рассмотрению и небольшому обсуждению последнего поколения Lancer X. Начнём с Lancer`ов с моторами 1.5L.

Автомобили с мотором 1.5L комплектуются только МКПП и АКПП. При чём, подавляющее большинство - МКПП, в отличие от Lancer IX, АКПП на "полторашках", как говорится, "днём с огнём".
Программы ЭБУ двигателем требуют коррекции работы при трогании, разгоне и работе на режимах средних нагрузок.
Это обуславливается небольшим моментом, вследствие 1.5л-го объёма, а также не совсем корректной работой привода "электронного дросселя".
Чтобы в "стандарте" хоть как-то приемлимо энергично тронуться, необходимо "подкрутить" мотор до 3500 об/мин.
При спокойном трогании "завал"("клевок") мотора вам обеспечен.
Все эти, а так же некоторые другие неточности настройки программы устаняются тюнинговыми "прошивками".
Что касается настроек работы АКПП, здесь у меня (возьму на себя смелость ) очень мало претензий.
С точки зрения российской ментальности - довольно хорошие динамичные настройки АКПП, более агрессивные, если сравнить с работой АКПП Lancer IX 1.6л моторов.

Выделять как-то особо моторы 1.8л мы не будем, и теперь поговорим о "старших братьях" - автомобилях с двигателями 2.0л.
Эти поставляемые в Россию автомобили, комплектуются механической КПП и CVT (вариатором).

Про Lancer X 2.0L "на ручке" много не скажешь.
С хорошо отстроенной тюнинговой программой двигателя данный автомобиль начинает практически полностью оправдывать свою акулью (shark) физиономию.
И превращается в достойного соперника, если не победителя для "стоковых" Mazda3 и Mazda6.

Что касается Lancer X 2.0L CVT...
Впервые я столкнулся с вариатором в 2006г. на "праворульном" Lancer 1.6L 2003 года.  Считал программу и посмотрел её, ничего тогда в ней не понял и, решив, что мне это никогда не пригодится, - закинул в "дальний угол".
Как я тогда ошибался!
Буквально всего год спустя, данный тип трансмиссии становится чуть ли не самым популярным у производителя.

Теперь уже можно сказать , что были моменты, когда у меня опускались руки.
Вариатор не сдавался и стоял "на смерть".
Напоминая меланхоличную корову, на все попытки перенастроить разгон, автомобиль отвечал протяжным: "М-м-му-у-у-у-у..."
Lancer X 1.5L МКПП на уже отстроенной программе "рвал" 2.0L CVT , "как Тузик грелку".
Шли недели, ничего не получалось, я нервничал...
Наконец-то появились первые положительные результаты...

CVT, требующий к себе нежного и бережного обращения, стал переходить от недовольного ворчанья к злобному "рыку".
Появился момент "с низа" и срыв на пробуксовку при энергичных трогании и разгоне.
Автомобиль с CVT, что называется, ожил...

 

 

    В 2009г. из блоков управления были начитаны  программы дизельных двигателей 2.5L и 3.2L Mitsubishi  Pajero и L200.
Этот процесс пополнения базы данных продолжался и продолжается, но в тот период  ввиду низкого потребительского спроса разработки по программам дизельных двигателей находились в , так скажем , вялотекущей стадии.
Сейчас ситуация на рынке понемногу меняется, и мы можем сообщить о выпуске тюнинг-версий программ на некоторые машины 2007-2012г.г.
    Для настройки доступны ~200 таблиц базовых параметров программы, в том числе маски комплектации и ошибок.